ZF 6HP : Quelles sont les causes du redoutable défaut d’embrayage E ?

La transmission automatique ZF 6HP est, à tous points de vue, une excellente boîte de vitesses. Elle est fluide à conduire, aussi économe en carburant que l’on pourrait espérer des transmissions de cette époque, et aussi capable de gérer les contraintes exercées par les véhicules haut de gamme de toutes formes. En effet, la transmission 6HP a trouvé sa place dans de nombreux modèles de BMW, Land Rover, Jaguar et même certains véhicules Volkswagen et Audi, et il ne s’agit en aucun cas d’une liste exhaustive.

Mais, comme pour tous les composants mécaniques, les choses peuvent mal tourner avec le temps, et la boîte de vitesses automatique ZF 6HP existe depuis assez longtemps pour avoir développé de nombreux défauts communs. Cet article va se concentrer sur un défaut particulier qui ressemble à un cauchemar, et c’est le redoutable défaut « E Clutch ».

Qu’est-ce que l’embrayage E ?

L’embrayage E est un petit ensemble d’embrayage près de l’avant de la transmission. Les embrayages sont étiquetés de A à E, et pour la plupart sont disposés dans l’ordre d’avant en arrière. L’embrayage E est l’intrus, assis à l’intérieur de l’embrayage A.

L’embrayage E n’est pas responsable d’un rapport spécifique, mais est plutôt engagé en conjonction avec d’autres embrayages pour atteindre un rapport de vitesse particulier. Cet embrayage n’affecte que les rapports supérieurs et n’entre même pas en jeu tant que la transmission ne passe pas en quatrième vitesse.

Qu’est-ce que le défaut d’embrayage E ?

La plupart du temps, le défaut d’embrayage E se manifeste sous la forme de votre véhicule passant en mode « dégradé », affichant éventuellement quelque chose comme « défaut transmission » sur le tableau de bord, bien que différents véhicules aient différentes façons de vous dire qu’ils sont en mode défectueux. Lorsque cela se produit, la transmission sera verrouillée sur une seule vitesse – généralement la troisième – et vous ne pourrez pas changer de vitesse, même manuellement. Dans la forme la plus courante de ce défaut, vous pouvez souvent faire un cycle d’allumage, redémarrer le véhicule et le véhicule sortira de la sécurité intégrée. Malheureusement, le défaut reviendra presque toujours à un moment donné, soit la prochaine fois que la condition de défaut est atteinte, soit par intermittence.

Comme vous auriez probablement dû le deviner, une analyse de diagnostic de votre véhicule révélera que le problème est centré sur l’embrayage E. Vous trouverez probablement un code (ou plusieurs codes) avec des descriptions du type « E Clutch Ratio » ou « E Clutch Monitoring ». Le libellé réel du code d’erreur variera en fonction de la voiture ou du dictionnaire de codes d’erreur que vous utilisez, mais l’important est que l’embrayage E soit mentionné.

Cela se produit parce que le module de commande (également appelé « mécatronique ») a remarqué une variation inacceptable entre le comportement attendu de la transmission et le comportement réel au moment où l’embrayage E est engagé.

Malheureusement, comme la capacité du module de commande à détecter les pannes se limite à vérifier les rapports de démultiplication, cela ne nous aide pas vraiment à identifier pourquoi l’embrayage E se comporte mal, et c’est ce que nous allons examiner dans cet article – la myriade de choses ce qui peut provoquer une défaillance de l’embrayage E.

Remarque : Cet article fait référence aux cas dans lesquels le seul défaut de la transmission est l’embrayage E. S’il y a d’autres défauts enregistrés à côté du défaut d’embrayage E, il est possible qu’il y ait un problème plus large affectant plusieurs composants, y compris l’embrayage E, ou que vous ayez des défauts supplémentaires ainsi que l’embrayage E.

Causes connues du défaut d’embrayage E

Maintenant que vous êtes au courant, regardons les causes de cette panne.

1. Usure du disque d’embrayage

L’explication la plus simple des défauts liés à l’embrayage E est que l’embrayage lui-même est usé. Cela se produit avec le temps, même dans une transmission sans défaut et bien entretenue. Et, comme l’embrayage E travaille un peu plus fort que les autres ensembles d’embrayage, il a tendance à être le premier à présenter des symptômes d’usure excessive.

Bien que cela puisse théoriquement être résolu avec un simple remplacement des frictions d’embrayage E, vous pourriez avoir du mal à trouver un spécialiste en transmission automatique qui remplacera simplement ces frictions et non, par exemple, l’ensemble de l’assemblage.

Dans les cas où l’embrayage E est excessivement usé, voire complètement brûlé, il peut être nécessaire de changer le filtre et le liquide de transmission pour nettoyer la transmission des débris de l’embrayage brûlé. Dans de tels cas, vous constaterez peut-être que le véhicule n’a pas du tout de vitesse supérieure et qu’il tourne simplement plus haut lors du passage en quatrième ou cinquième.

La partie délicate est que, même si l’embrayage semble usé, il n’y a aucune garantie qu’il s’agisse d’une simple question d’usure – l’embrayage pourrait avoir été excessivement usé par d’autres défauts.

Un embrayage E brûlé d’une transmission automatique ZF6HP26

2. E Usure de la bague d’embrayage

Il y a une douille au centre de l’embrayage E qui est chargée de maintenir une partie de l’ensemble stable pendant qu’elle tourne. Au fil du temps, cette douille s’use et permet aux composants associés de « vaciller ». Cela peut amener le module de commande à lire l’embrayage E comme glissant et à signaler un défaut. Les deux façons les plus claires d’identifier l’usure excessive de la bague d’embrayage E sont soit de retirer l’ensemble et d’essayer les composants ensemble sans serrer. Si l’arbre intermédiaire (qui se trouve à l’intérieur de l’embrayage E) a trop de mouvement latéral lorsqu’il est en place, la douille doit être remplacée. L’autre méthode consiste à examiner les frottements dans l’embrayage E lui-même. Un signe clair d’usure excessive de la douille est que le frottement le plus élevé – et seulement le frottement le plus élevé – est visiblement usé autour du bord extérieur. Cela se produit lorsque l’arbre intermédiaire se déplace d’un côté à l’autre,

Dans ce cas, le minimum à faire est une douille d’embrayage E de remplacement, bien que les frictions puissent également devoir être remplacées.

3. Usure de la douille du stator

Contre-intuitivement, cette douille se trouve dans l’ensemble de pompe, plutôt que dans l’embrayage E. Comme la douille d’embrayage E susmentionnée, le travail de celui-ci est de maintenir les composants stables lorsqu’ils tournent. Cette fois, cependant, le composant est l’arbre d’entrée, qui est directement connecté à l’embrayage E.

Il y a des trous d’alimentation en huile dans l’arbre d’entrée qui alimentent l’embrayage E, l’usure excessive de la douille du stator permet à l’arbre d’entrée de se déplacer latéralement, affaiblissant le joint autour de ces trous et permettant au fluide de s’écouler. Cela réduit la force avec laquelle l’embrayage E est appliqué, lui permettant de patiner.

Évidemment, la douille du stator devra être remplacée dans cette situation, mais il peut également être nécessaire de remplacer les frictions de l’embrayage E si ce défaut n’a pas été corrigé pendant trop longtemps.

4. Tambour/piston d’embrayage E fissuré

La méthode de base dans laquelle fonctionne un ensemble d’embrayage automatique consiste à comprimer ensemble une pile de plaques métalliques. Ce faisant, les plaques « se verrouillent ». Ceci est réalisé, dans le cas de l’embrayage E, via un piston étanche à la base du tambour d’embrayage E. Le fluide hydraulique est pompé dans la base du tambour, ce qui fait monter le piston vers le haut et comprime les plaques.

Il s’agit d’une affaire de haute pression, et toute fuite dans ce débit d’huile hydraulique (comme celle mentionnée ci-dessus) empêchera le piston de s’appliquer correctement. Ou pas du tout.

Une telle cause de pression hydraulique réduite que j’ai vue à quelques reprises est une fissure dans le tambour d’embrayage E ou le piston inférieur, permettant au fluide hydraulique de s’infiltrer. La gravité de ce défaut est variable. J’ai vu ce défaut apparaître comme juste un petit surrégime (également connu sous le nom d’évasement) passant en quatrième vitesse, causé par une fissure capillaire dans le piston d’embrayage E. J’ai également vu une perte complète des vitesses supérieures qui s’est avérée être causée par la rupture de toute la base du tambour d’embrayage E !

Inutile de dire que si ce défaut se produit, vous devrez au moins remplacer l’embrayage E.

E Essai d’air d’embrayage

La vidéo ci-dessus montre comment vous pouvez tester l’embrayage E sans retirer la transmission (bien que vous deviez retirer le corps de soupape). Cela vous permet de voir si l’embrayage E s’applique, même si cela n’exclut pas nécessairement une fine fissure ou un joint légèrement usé.

5. Usure des soupapes

Fidèle au thème des composants hydrauliques qui fuient, le corps de soupape est le centre de contrôle de la transmission, dirigeant le flux de fluide hydraulique dans la boîte de vitesses via une série de soupapes, de ressorts et de billes de contrôle. Au fil du temps, ces vannes peuvent s’user, permettant au fluide de fuir par leurs vannes respectives et provoquant à peu près le même problème décrit dans les deux défauts ci-dessus.

Cela a tendance à se produire avec l’embrayage E plus que les autres embrayages en raison de la fréquence accrue avec laquelle l’embrayage E est appliqué. Lorsque cela se produit, il peut être possible d’acheter un kit de réparation et d’aléser le corps de la vanne, mais il est plus probable que vous deviez remplacer entièrement le corps de la vanne.

6. Composants du corps de vanne usés

Dans le même ordre d’idées que le corps de soupape usé ci-dessus – mais pas aussi pénible en termes de coûts de matériel – il y a des pièces périssables dans le corps de soupape qui peuvent s’user et provoquer le redoutable défaut d’embrayage E.

Les deux principaux coupables pouvant provoquer ce défaut sont la plaque de séparation et l’accumulateur d’embrayage E. La plaque de séparation est une grande plaque métallique qui, vous l’avez deviné, sépare les deux moitiés du corps de la vanne. Il a des matériaux de joint imprimés sur la plaque afin d’empêcher l’huile de s’infiltrer entre les canaux hydrauliques, et ce matériau de joint peut se détériorer avec le temps.

De même, les accumulateurs dans un corps de vanne 6HP sont essentiellement un coussin en caoutchouc pour lisser le flux de fluide hydraulique lors d’un changement de vitesse. Au fil du temps, ce coussin devient un peu plat et la douceur des changements devient plus dure. Dans certains cas, cela peut faire en sorte que le défaut d’embrayage E lève sa tête laide.

Remarque : Le corps de la vanne contient un certain nombre de très petits composants qui ne demandent qu’à tomber lorsque l’unité est démontée. À moins que vous ne soyez expérimenté ou que vous ayez le sens de l’aventure et un manuel de reconstruction, il est préférable de laisser ce genre de travail à un expert en transmission.

7. Unité mécatronique défectueuse

Et enfin, si tout le reste échoue, il est temps de se pencher sur la mécatronique. Il s’agit essentiellement d’un ordinateur qui contrôle les transmissions, décide quand changer de vitesse et dans quel rapport passer. Tout ce que votre transmission démarre avec ce module, même lorsque vous changez de vitesse manuellement, donc si cela tombe en panne, cela peut se manifester de plusieurs façons. Y compris le défaut d’embrayage E. Lorsque cela se produit, vous voudrez peut-être envisager d’essayer quelque chose avant de vous lancer dans le remplacement du mécatronique très coûteux, comme réinitialiser les adaptations ou effectuer une mise à jour logicielle. Vous aurez probablement besoin de l’aide de la concession ou d’un spécialiste pour cela.

Il convient également de noter que la mécatronique et le corps de vanne sont réunis en un seul produit – vous ne pouvez pas acheter l’un sans l’autre – donc une mécatronique de remplacement éliminerait cela et les deux défauts précédents.

IMPORTANT : Si vous suspectez une mécatronique défectueuse, assurez-vous qu’il n’y a pas de défauts potentiellement liés dans le véhicule. Cela inclut des éléments tels que les capteurs de vitesse de roue, les capteurs de débit d’air, tout problème de tension et tout ce qui concerne la communication entre les systèmes. N’importe lequel de ces défauts pourrait entraîner un mauvais comportement de la transmission, et vous ne voulez pas découvrir que le problème a été causé par un capteur ABS défectueux après avoir acheté une toute nouvelle unité mécatronique !

Pour terminer

Si tout cela ne suffisait pas…

Il est regrettable qu’il soit presque impossible de diagnostiquer la cause du défaut d’embrayage E avec une certitude à 100%. J’ai connu ces transmissions démontées et des preuves solides de dommages à la douille d’embrayage E et de frictions ont été trouvées, et le défaut est toujours causé par la mécatronique ou le corps de soupape. Les indices peuvent vous orienter dans la bonne direction, mais en pratique, vous feriez mieux de simplement fermer les yeux, en tirant l’une des causes possibles d’un chapeau.

En bref, si vous rencontrez ce défaut, vous devez être préparé à la possibilité que vous deviez débourser pour une révision complète et une nouvelle mécatronique.